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OXYGEN 7.7 – Acquisition de données plus intelligente grâce à de nouvelles fonctionnalités et améliorations

OXYGEN 7.7 – Acquisition de données plus intelligente grâce à de nouvelles fonctionnalités et améliorations

By Sophie MOULUCOU | 30 Dec | Aérospatial, Automobile, Énergie, Transport

Avec OXYGEN 7.7, nous continuons à nous perfectionner. Cette mise à jour logicielle introduit de nouvelles fonctionnalités, des optimisations d'analyse et des améliorations d'ergonomie dans plusieurs modules, de la FFT à l'analyse de consommation énergétique. Importation, fonctions mathématiques et gestion des instruments : découvrez tous les détails dans cet article de blog et téléchargez OXYGEN pour constater par vous-même les améliorations.

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Filtres de type I et II de Chebyshev

La dernière mise à jour du plugin Filtres IIR introduit deux nouvelles caractéristiques de filtre : Chebyshev de type I et Chebyshev de type II. Chaque type comprend deux paramètres spécifiques permettant d’affiner le comportement du filtre.

Pour le plugin Filtres IIR, nous avons ajouté deux nouvelles caractéristiques de filtre : Chebyshev de type I et II. Ces caractéristiques sont fournies avec deux paramètres spécifiques au filtre :

  • Ordre – Plus l’ordre est élevé, plus la pente est raide et plus les ondulations sont nombreuses.
  • Ondulation – Définit le pic maximal de l'ondulation.

Les filtres Chebyshev de type I et de type II sont disponibles pour tous les types de filtres dans le plugin.

Fig. 1 : Caractéristiques des filtres Chebyshev I et II pour filtre IIR

Comparaison : Tchebychev contre Bessel et Butterworth

Type de filtre Caractéristiques
Bessel Pente la plus douce, mais excellente réponse en phase et à l’impulsion
Butterworth Bande passante lisse et pente moyenne , un bon choix polyvalent
Chebyshev I Pente la plus raide avec ondulations dans la bande passante
Chebyshev II Bande passante lisse avec ondulations dans la bande arrêt

Fig. 2 : Réponse en amplitude et en phase de différents types de filtres d'ordre 4 et d'une fréquence de coupure de 100 Hz.

 Quand utiliser quel filtre

  • Bessel – Idéal lorsque la forme et la synchronisation du signal sont essentielles.
  • Butterworth – Idéal pour une utilisation générale avec une bande passante propre .On souhaite créer des ondes.
  • Chebyshev I – Choisissez cette option pour une pente maximale, en acceptant une certaine ondulation dans la bande passante.
  • Chebyshev II – Parfait lorsque la bande passante doit rester lisse, mais qu'une forte atténuation des fréquences indésirables est nécessaire.

Extensions FFT

OXYGEN 7.7 introduit de multiples extensions à notre outil FFT, améliorant ainsi sa flexibilité, sa précision et sa facilité d'utilisation.

Nouvelle méthode de moyenne exponentielle

La nouvelle méthode de moyenne exponentielle applique une approche de moyenne pondérée et récursive, un facteur de décroissance. Il met à jour en continu la moyenne du spectre FFT, en accordant plus d'importance aux valeurs récentes, données en fonction de la constante de temps choisie. La moyenne exponentielle d'un spectre FFT est définie comme suit :

 

Où:

  • y n – spectre FFT moyenné actuel
  • x n – spectre FFT d'entrée actuel
  • y n-1 – spectre FFT moyenné précédent
  • α – facteur de lissage, déterminé par
    • Δ T – intervalle de temps d'échantillonnage (inverse de la fréquence d'échantillonnage du canal FFT)
    • τ – constante de temps exponentielle (modifiable par l'utilisateur)

Une valeur de τ plus petite augmente l'impact des spectres les plus récents, tandis qu'une valeur de τ plus grande met l'accent sur les spectres précédents.

Nouveaux modes généraux

Nous avons ajouté de nouvelles options pour les calculs FFT globaux, vous offrant un meilleur contrôle sur la façon dont le spectre donnée 

  • Globalement – ​​Calculé sur toute la durée de la mesure, du début à la fin (par défaut).
  • Par blocs – Moyennes sur un nombre de spectres défini par l'utilisateur.
  • Données temporelles – Moyennes sur une période définie par l'utilisateur.

Remarque : Le mode sélectionné s'applique à l'ensemble des canaux et des calculs.

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Plage de fréquences définissables

Vous pouvez désormais limiter le calcul FFT à une plage de fréquences spécifique. Sélectionnez une plage.0 … f s /2, où f s est la fréquence d'échantillonnage du canal d'entrée. Cela permet de concentrer l'analyse sur les bandes de fréquences les plus pertinentes pour votre application.

 

FFT augmentée taille

La FFT maximale La taille a été augmentée de 2<sup> 20</sup> à 2<sup> 24</sup> , ce qui permet une résolution fréquentielle plus élevée. Cette amélioration s'applique à la fois à l'analyseur de spectre FFT (instrument) et à la FFT mathématique.

 

Nouveau spectre d'amplitude crête à crête

Les options du spectre d'amplitude incluent désormais l'amplitude crête à crête. Ce spectre affiche l'amplitude crête à crête (soit deux fois l'amplitude crête maximale) pour chaque bande de fréquence (sauf la bande CC 0, définie comme 0). Disponible pour l'analyseur de spectre FFT et la FFT mathématique.

Fig. 3 : Nouvelles améliorations de la FFT mises en évidence

Amélioration de l'analyseur de spectre

 

L'instrument Spectrum Analyzer, dans sa section des courbes de référence, prend désormais en charge l'interpolation linéaire entre deux points, assurant ainsi une visualisation plus fluide des courbes.

 

Fig. 4 : Comparaison entre l'interpolation linéaire active et inactive

 Statistiques des tableaux

Les statistiques de réseau constituent une nouvelle option mathématique de notre section Mathématiques avancées, qui permet un calcul rapide et efficace des valeurs statistiques de base pour n'importe quel canal de réseau – telles que celles résultant de FFT, CBP, d'un échantillonneur matriciel ou d'opérations similaires.

Les fonctions statistiques suivantes sont actuellement disponibles :

  • Valeur minimale du tableau réel, y compris l'indice correspondant et la valeur de l'axe X dans l'unité d'ingénierie respective
  • Valeur maximale du tableau réel, incluant l'indice correspondant et la valeur de l'axe X dans l'unité d'ingénierie respective.
  • Somme linéaire sur tous les intervalles
  • Moyenne sur tous les intervalles
  • Somme énergétique sur l'ensemble des compartiments
  • RMS sur l'ensemble des bacs

Cette fonction est particulièrement utile pour identifier la valeur maximale actuelle et sa fréquence correspondante dans un spectre d'amplitude.

Remarque : Tous les calculs sont  fourni sous forme de canaux asynchrones.

Fig. 5 : Création de statistiques de base basées sur les canaux du réseau.

Rallonges électriques

OXYGEN 7.7, nous introduisons deux nouvelles mises à jour pour le groupe Power :

 

Nouvelle option de taux de mise à jour des harmoniques

En général, l'analyse harmonique est synchronisée sur N périodes de la fréquence fondamentale . Selon la fréquence, un nombre spécifique de périodes est utilisé pour l'analyse. Le tableau suivant présente un aperçu du nombre de périodes utilisées pour chaque plage de fréquences fondamentales :

Plage de fréquence fondamentale (Hz) Périodes (par défaut) Périodes (rapide)
1–4,99 1 1
5–14,99 2 1
15–24,99 4 2
25–34,99 6 3
35–44,99 8 4
45–54,99 10 5
55–64,99 12 6
65–74,99 14 7

Tableau 2 : Gamme de fréquences fondamentales

Dans les versions précédentes, ce paramètre était fixe.Avec OXYGEN 7.7, vous pouvez désormais choisir entre deux modes de taux de mise à jour harmonique :

  • Par défaut – Évaluation standard (comme précédemment), ce qui entraîne un temps d'évaluation plus long et une stabilité accrue, mais un taux de mise à jour plus faible.
  • Rapide – Réduit de moitié le nombre de périodes requises, permettant des évaluations plus rapides et des taux de mise à jour plus élevés, mais avec stabilité réduite.

Résolution supraharmonique améliorée

Pour se conformer à la norme CEI 61000-2-4 (juin 2024), OXYGEN propose désormais une option permettant d'augmenter la résolution supraharmonique. Auparavant, l'analyse supraharmonique était effectuée avec une bande passante de 2 kHz. Vous pouvez désormais sélectionner une bande passante de 200 Hz, ce qui améliore la résolution d'un facteur dix.

Remarque : Une résolution plus élevée augmente considérablement la charge de calcul.

Fig. 6 : À gauche – Nouveaux réglages harmoniques mis en évidence ; à droite – Comparaison visuelle de la résolution supraharmonique à 2 kHz et 200 Hz

Améliorations à l'importation

Cette mise à jour développe et affine davantage les capacités d'importation d'OXYGEN pour rendre le travail avec  fichiers externes plus flexibles :

  • La fonctionnalité d'importation CSV prend désormais également en charge les fichiers .txt. Lorsque vous utilisez l' option Importer CSV/TXT dans le menu Ajouter un canal , vous pouvez importer des fichiers .csv et .txt. Fonctionnalités et options de configuration similaires pour les deux types de fichiers.
  • La fonction d'importation DXD a été améliorée. Un nouveau type de décalage aligne automatiquement la base de temps absolue d'un fichier *.dxd ou *.d7d sur celle du fichier *.dmd correspondant. Ceci vise à simplifier la fusion de plusieurs fichiers sources.
  • OXYGEN peut désormais importer et traiter des fichiers tiers dont la durée d'enregistrement dépasse celle du fichier *.dmd actif. Auparavant, seuls les fichiers dans a durée d'enregistrement pouvait être gérée correctement ; cette limitation a maintenant été supprimée pour une plus grande flexibilité lors du post-traitement et de l'analyse.

Fig. 7 : Fonctionnalité d’importation CSV/TXT (à gauche) et fonctionnalité d’importation DXD (à droite)

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Améliorations et mises à jour supplémentaires

Enregistrement multi-fichiers – Division par taille de fichier

La fonctionnalité d'enregistrement multi-fichiers a été étendue. Nouvelle option : Fractionnement par taille de fichier. En plus des modes de fractionnement existants (fractionnement par durée, par nombre d’événements d’enregistrement et par heure absolue), vous pouvez désormais fractionner automatiquement les enregistrements lorsqu’une limite de taille de fichier définie est atteinte. Cette fonction est particulièrement utile pour les enregistrements de longue durée, car elle garantit des fichiers de taille raisonnable et facilite leur traitement de données manutention sans interrompre le processus de mesure.

 

Fig. 8 : Nouvelle option de fractionnement par taille de fichier pour les enregistrements multi-fichiers.

Analyse des ordres – Nouvelle option de calcul : Type d’amplitude

La fonction d'analyse d'ordre inclut une nouvelle option de configuration : Type d'amplitude. Celle-ci vous permet de définir les valeurs d'amplitude résultantes. Vous pouvez choisir parmi les options suivantes :

  • Amplitude RMS (paramètre par défaut précédent et actuel)
  • Amplitude
  • Amplitude P2P (crête à crête)

 

Modbus – Augmentation de la fréquence d'interrogation maximale

Dans les versions précédentes d'OXYGEN, la fréquence d'interrogation maximale de notre plugin MODBUS TCP était limitée à 10 Hz. À partir de cette mise à jour, nous avons augmenté cette fréquence à 100 Hz.

 

 

CAN(-FD) – Décodage de fichiers .ARXML mis à jour

En général, lorsqu'on travaille avec CAN(-FD). Dans OXYGEN, vous pouvez charger des fichiers DBC ou ARXML pour simplifier la configuration CAN.Cette mise à jour améliore le décodage des fichiers ARXML : il prend désormais en charge les PDU conteneurs et les PDU sécurisés, garantissant ainsi une compatibilité étendue et des performances accrues.

Exporter – Ignorer les horodatages

La fonction d'exportation pour les fichiers .TXT, .CSV et .XLSX inclut désormais une nouvelle case à cocher « Ignorer les horodatages ». Lorsqu'elle est activée, seules les valeurs de mesure sont exportées sans les horodatages correspondants.

 

 

Améliorations des instruments

OXYGEN 7.7 introduit plusieurs améliorations sur de nombreux instruments, améliorant ainsi la convivialité et la visualisation :

  1. Tracé GPS – Prend désormais en charge un dégradé de couleurs bilatéral, offrant un contraste visuel amélioré par rapport à l'affichage à dégradé unique précédent.
  2. Curseur de l'enregistreur – Afficher uniquement les statistiques données. L'activation étant activée, les valeurs du curseur font désormais également référence à des statistiques.
  3. Nom court du canal – Tous les instruments à canaux incluent désormais une nouvelle propriété : Afficher le nom court du canal . Ceci est particulièrement utile pour les systèmes OYXGEN-NET, car cela raccourcit les identifiants de canal longs en supprimant les extensions de nom.
    Exemple : AI 1/1@DEWE3-RM16_056 –> AI 1/1

Fig. 9 : ① Tracé GPS – dégradé de couleurs bilatéral ; ② Le curseur de l’enregistreur affiche les valeurs statistiques ; ③ Option de nom de canal court

Améliorations de l'ergonomie

De plus, cette mise à jour apporte plusieurs améliorations mineures mais précieuses en matière d'ergonomie :

  • Un nouveau champ de recherche dans le menu Ajouter un canal facilite la recherche et la création de canaux logiciels et d'outils d'analyse spécifiques.
  • Les messages CAN sont désormais alignés avec les canaux synchrones lors de l'exportation à un rythme réduit, assurant une corrélation temporelle constante.
  • L'avertissement d'incompatibilité matérielle lors du chargement d'une configuration TRIONet(3) (.dms) sur un système TRIONet(3) différent ayant une configuration de carte TRION(3) identique est désormais automatiquement supprimé.

 

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PROCÉDURE D’ESSAI MONDIALE HARMONISÉE POUR LES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

PROCÉDURE D’ESSAI MONDIALE HARMONISÉE POUR LES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

By Sophie MOULUCOU | 20 Dec | Automobile, Transport

Dans le monde dynamique de la technologie automobile et de la conscience environnementale, la nécessité de procédures de test standardisées n'a jamais été aussi importante qu'aujourd'hui. L'introduction du WLTP a constitué une avancée majeure à cet égard. Aujourd'hui, nous allons examiner de plus près cette procédure de test et son histoire.

Qu'est-ce que WLTP ?

La procédure d'essai WLTP ( Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure ) a été initialement publiée par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU) en 2014. Comme son nom l'indique, il s'agit d'une procédure d'essai normalisée à l'échelle mondiale pour les véhicules à moteur, y compris les moteurs à combustion, les véhicules hybrides (NOVC-HEV et OVC-HEV) et les véhicules purement électriques. La proposition initiale décrit ses objectifs comme suit :

« Ce règlement technique mondial (rtm) vise à fournir une méthode harmonisée à l’échelle mondiale pour déterminer les niveaux de gaz, de particules, le nombre de particules, les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique et l’autonomie électrique des véhicules légers d’une manière répétable et reproductible conçue pour être représentative du fonctionnement réel des véhicules. »

En termes simples, le WLTP fournit une représentation plus précise de la consommation de carburant et des émissions d'un véhicule dans des conditions de conduite réelles.

L'histoire du WLTP

Pour enregistrer et surveiller les niveaux d’émissions des voitures, une procédure de test standardisée a été introduite dans les années 1970. Elle est connue sous le nom de Nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Cependant, en raison de l’évolution rapide de l’industrie automobile, le NEDC a eu du mal à suivre le rythme de ces changements. Cela a conduit à de grandes divergences entre les résultats des tests en laboratoire et les conditions de conduite réelles. La nécessité d’une norme de test plus complète, plus réaliste et applicable à l’échelle mondiale est devenue évidente. Cela a abouti au développement et à l’introduction du WLTP. Surtout après le scandale des émissions de 2015, il est devenu évident à quel point il est important de disposer de tests d’émissions fiables et précis. Cela a également poussé l’adaptation du WLTP dans le monde entier. Aujourd’hui, le WLTP est bien mis en œuvre dans la majorité des pays européens, aux États-Unis, en Chine, au Japon et dans bien d’autres pays.

Procédure d'essai et cycles de conduite

La procédure d'essai complète définit de nombreuses conditions, notamment les changements de vitesse, la masse totale du véhicule (y compris les équipements supplémentaires, le fret et les passagers), la qualité du carburant, la température ambiante et le choix et la pression des pneus. L'un des aspects clés de la procédure est constitué par les différents cycles d'essai, également appelés WLTC. Il existe trois cycles d'essai différents, qui dépendent de la classe du véhicule et sont définis par le rapport puissance/poids PWr en W/kg. Ils sont les suivants :
  • Classe 1 – véhicules de faible puissance avec PWr ≤ 22
  • Classe 2 – véhicules avec 22 < PWr ≤ 34
  • Classe 3 – véhicules à haute puissance avec PWr > 34
Pour la classe 3, une division supplémentaire est possible en fonction de la vitesse maximale de conduite du véhicule : classe 3a pour les véhicules avec une vitesse maximale < 120 km/h, et classe 3b pour les véhicules avec une vitesse maximale ≥ 120 km/h. La durée d'un essai ainsi que les courbes d'accélération et de vitesse varient en fonction de la classe du véhicule. En outre, des restrictions supplémentaires sont imposées en raison de la vitesse maximale du véhicule. Voir la figure 1 pour les courbes d'accélération et de vitesse en fonction de la classe.
Fig. 1 Diagrammes du cycle de conduite WLTC pour les véhicules des trois classes.

Chaque cycle de conduite est lui-même divisé en plusieurs sous-parties, définies en fonction de leur vitesse maximale. Ces cycles de conduite existent pour chaque classe afin de refléter le fonctionnement du véhicule sur diverses routes (urbaines, suburbaines, autoroutes, routes nationales, …) dans des conditions divergentes.

Un autre aspect essentiel du WLTP est la répétabilité et la reproductibilité des tests. Cela est important pour garantir la comparabilité de tous les véhicules des différents constructeurs automobiles.

Quels sont les avantages du WLTP ?

Dans le paragraphe suivant, nous montrons les améliorations de la procédure de test par rapport à son prédécesseur, le NEDC, sur la base de 3 caractéristiques clés.

1. Conditions de conduite réalistes :

par rapport au NEDC, le WLTP prend en compte un plus large éventail de scénarios de conduite, notamment des vitesses élevées, des accélérations agressives et divers styles de conduite. Cela garantit que les résultats des tests sont plus cohérents avec les conditions de conduite réelles, ce qui permet aux consommateurs de mieux comprendre les performances d'un véhicule.

2. Durée de test prolongée :

la nouvelle procédure de test étend la durée de test à environ 30 minutes, soit environ 23 kilomètres. Cela permet une évaluation plus précise du profil d'efficacité et d'émissions d'un véhicule et couvre une plus large gamme de conditions de conduite.

3. Des paramètres de test plus stricts :

la WLTP met en œuvre des tolérances et des paramètres de test plus stricts. Tout d'abord, cela permet de minimiser l'écart entre les résultats de laboratoire et les performances réelles. En outre, cela améliore la fiabilité et la comparabilité des résultats des tests entre différents modèles de véhicules et fabricants.

Systèmes DAQ de DEWETRON pour tous les scénarios

Comme nous l'avons déjà indiqué, le WLTP vise à minimiser les écarts entre les résultats de laboratoire et les résultats obtenus dans des conditions de conduite réelles. Par conséquent, différents types de tests et lieux de test sont nécessaires.

C'est précisément pour de tels scénarios que DEWETRON propose des systèmes DAQ modulaires pour une large gamme d'applications. D'une part, nous vous proposons des systèmes mainframe facilement personnalisables mais robustes pour les tests stationnaires sur bancs d'essai . Ces systèmes offrent jusqu'à des entrées analogiques, ce qui les rend parfaits pour de nombreuses mesures simultanées.

D'autre part, nos systèmes portables tout-en-un sont la solution idéale pour les tests sur route dans des conditions réelles. Ils sont également entièrement modulaires et disposent d'un écran intégré pour une analyse rapide. Ils constituent donc notre solution pratique et compacte pour les applications mobiles.

Si vous ne recherchez qu'un système frontal, nous vous proposons le NEX[DAQ]. Ce système DAQ pratique et robuste est doté de 8 entrées analogiques. En combinaison avec un MSI2-V-600 et des pinces de courant, il constitue la solution idéale pour les tests de portée.

SYSTÈMES MAINFRAME
TOUT EN UN
NEXDAQ

Résumé

Le WLTP est une procédure d'essai normalisée à l'échelle mondiale pour déterminer les niveaux de polluants, les émissions de CO2 et la consommation de carburant des voitures. Il succède au NEDC et est obligatoire

  • informer avec précision les clients sur les émissions et la consommation de carburant de leurs véhicules,
  • et d’améliorer la performance environnementale globale des véhicules.

La procédure de test est divisée en trois classes en fonction de la classe de véhicule définie par le rapport puissance/poids PWr. Chaque classe prend en compte différents scénarios de conduite pour évaluer différents styles de conduite afin d'obtenir des résultats de test fiables et comparables.

DEWETRON participe au salon Aerospace Test and Development Show

DEWETRON participe au salon Aerospace Test and Development Show

By Sophie MOULUCOU | 12 Sep | Aérospatial, Transport

 

DEWETRON, fabricant de solution matériel et logiciel de test et mesure depuis plus de 30 ans, est ravi de vous annoncer la participation au salon Aerospace Test and Development Show qui se tiendra au MEETT de Toulouse le 19 et 20 septembre 2023.

Si vous êtes passionné par le domaine aéronautique et que vous cherchez les dernières innovations dans ce domaine, ne manquez pas cette occasion exceptionnelle

N' hésitez pas à nous rendre visite au stand 439 !

Pour plus d'informations concernant le salon veuillez cliquer ici

 

Mesure de distance de freinage

Mesure de distance de freinage

By Sophie MOULUCOU | 4 Nov | Automobile, Transport

 

Le système ADMA-Speed est un capteur de vitesse, de positionnement de précision et de mesure de distance de freinage de précision ( 5 cm ) doté d’une technologie basée sur des capteurs inertiels compensés par GNSS et d’une unité de traitement embarquée. La mesure de distance de freinage faite par ce système élimine les inconvénients bien connus des solutions conventionnelles basées uniquement sur la réception du signal GPS.

 

En option , ce système peut être également utilisé comme une solution de navigation inertiel assistée par GPS compatible RTK pour la validation des fonctions ADAS : ACC, FCW, AEB ( VRU , Car2Car), LSS(LDW,LKA). 

 

ADMA : Fonctionnement de la mesure de distance de freinage

 

Cette unité compacte est optimisée pour les essais de freinage et fournit également des données exactes sur l’accélération, la vitesse et la distance de freinage.

 

Les réglages pour le calcul de la distance de freinage sont configurables rapidement et facilement via un navigateur Web ou via une application utilisable sur téléphone.

 

Avec l’ADMA-Speed, la saisie des paramètres est tout aussi rapide que la mesure de la distance de freinage en temps réel et les données sont directement accessibles via l’interface CAN et Ethernet si besoin. Cette unité est petite, compact et facile à installer.

 

Grâce à ces caractéristiques, l’ADMA-Speed est idéal pour les essais de freinage et la mesure de distance relatif.

 

Tous les déplacements de véhicules peuvent être mesurées de manière fiable et précise à l’aide de l’ADMA Speed.

 

Cette unité se compose d’une unité de traitement des données en temps réel et d’une unité déporté intégrant les différents capteurs.
L’unité, d’un poids d’environ 2 kg, intègre la technologie de filtre ADMA Kalman. Cette unité calcule les données de mouvement du véhicule à son centre de gravité mais il est également possible de définir des points de calcul distant du centre de gravité. Les données d’accélération, de vitesse et de distance de freinage selon l’ISO standard sont accessibles en temps réel via l’interface CAN et simultanément via Ethernet.

 

Ce capteur de vitesse et de distance de freinage extrêmement précis se base sur un récepteur GNSS combiné à des capteurs inertiels.

 

L’unité déportée intégrant les capteurs est très facile à manipuler et ne pèse que 750 g pour une longueur de 11 cm.

 

Son installation est très simple grâce à des aimants puissants pour se fixer facilement sur le toit du véhicule directement au-dessus du centre de gravité.

 

Les méthodes de mesure classique basée sur réception GPS sans capteur inertiel ont l’inconvénient d’exiger une vue dégagée du ciel pour garantir des résultats de mesure précis.

 

Dans des situations réelles, les signaux GPS et la précision de mesure atteignable sont affectés par des bâtiments, arbres, clôtures et véhicules. La centrale de mesure inertielle supprime les interférences de signal lors d’une mauvaise réception GPS. La combinaison du GPS et de la centrale de mesure inertielle dans l’ADMA-Speed fournit donc un service distinctement fluide et cohérent du signal de vitesse.

 

 

L’ADMA-Speed compense la latence des données GPS et corrige la distorsion du signal GPS en fonction de l’accélération et est compatible avec les constellations satellitaires GLONASS, GALILEO et BEIDOU ce qui améliore considérablement la réception même sur des voies d’essais boisées. La précision typique de la mesure de la distance de freinage est de 5 cm sans utilisation de la correction RTK, la vitesse est mesurée avec une précision de 0,05 km/h.

 

Les mouvements de tangage, qui se produisent inévitablement lors de la phase d’arrêt, sont également pris en compte afin de compenser ce phénomène dans le calcul et l’analyse des données.

 

 

L’unité dispose également d’entrées digitales pour déclencher l’analyse sur des signaux externes mais il est également possible de définir des conditions d’analyse liées aux valeurs de vitesse ou d’accélération mesurées. L’option delta permet même une mesure au centimètre près de distances ou angles relatifs entre plusieurs véhicules.

 

 

Centrale inertielle avec traitement des données

 

Les données d’accélération , vitesse et distance de freinage sont accessibles via le logiciel Ethernet Logger

 

L’unité est livrée avec le logiciel Ethernet Logger qui permet un enregistrement continu des données et une visualisation instantanée des données.

 

Téléchargement spécification technique

 

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Si vous souhaitez en savoir plus sur DEWETRON SERVICES et nos domaines d’application, n’hésitez pas à visiter notre site Web. Vous y trouverez, des livres blancs …De plus, nous sommes toujours heureux d’avoir de vos nouvelles par l’onglet contact sur notre site web. Vous pouvez également nous retrouver sur Linkedin.

LOGICIEL ADMA-PP

LOGICIEL ADMA-PP

By Sophie MOULUCOU | 3 Nov | Automobile, Transport

 

Le logiciel ADMA-PP est un logiciel de traitement et correction des données des centrales inertielles pour l’optimisation des essais de la dynamique véhicule.

 

 

Logiciel de traitement et correction des centrales inertielles

Le logiciel de post-traitement ADMA-PP fusionne les données inertielles ADMA, les données GNSS et des informations supplémentaires externes en rejeu des données.

 

En utilisant cette méthode, il est possible de traiter et d’optimiser les données sans les contraintes introduites par le filtre de Kalman, en temps réel et la dérive inhérente à la perte de réception des signaux GNSS.

 

La précision et l’intégrité des données sont optimisées, les données de correction RTK peuvent être appliquées sans discontinuité de traitement. Un calcul de distance relative de 1 cm (1 σ) entre plusieurs véhicules est possible avec correction RTK ou sans, en utilisant les informations de correction des stations de base.

 

 

ADMA

La centrale ADMA (Automotive Dynamic Motion Analyzer) est une unité de mesure inertielle de haute précision compatible DGNSS utilisée pour valider les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) et de conduite autonome.

 

La précision du système ADMA est cependant limitée par la qualité des gyroscopes et accéléromètres utilisés en interne de la centrale et la durée de perte des signaux GNSS. Cependant, les performances du système peuvent être grandement améliorées grâce au post-traitement.

 

 

ADMA PP

Le logiciel ADMA-PP permet de réduire la dérive de la solution de positionnement pendant les pertes des signaux GNSS et fournit une solution d’analyse des données des centrales inertielles en continu.

 

Pour y parvenir, l’ADMA-PP utilise des algorithmes de calcul avancés en utilisant les données d’entrée dans le domaine temporel et en analysant à la fois les données antérieures et ultérieures puis en combinant les résultats analysés. Le logiciel ADMA PP est également compatible avec les données de correction RTK2 ( aussi appelé RINEX ) accessibles en post traitement. Les fonctions d’un filtre de Kalman et de décodage des signaux GNSS sont intégrées à ce logiciel.

 

 

L’étape d’initialisation des centrales inertielles pour configurer le filtre de Kalman est particulièrement difficile sur la voie publique. Le logiciel ADMA PP rend cette étape avant l’acquisition des données non obligatoire.

 

L’utilisation des données RTK durant les essais sur piste ou en roulage urbain via des modems RF ou des stations de base rendant l’instrumentation véhicule parfois très complexe n’est pas nécessaire avec le logiciel ADMA PP. Ces informations sont accessibles ultérieurement en rejeu en utilisant des données de correction RTK offline.

 

Le logiciel ADMA PP est donc une solution idéale afin d’optimiser l’analyse les données issues des
centrales inertielles en essai ou roulage véhicule en cas de perte ou d’absence des signaux GNSS. Une précision de 1 cm pour des mesures de positionnement ou relatives entre les véhicules peut être atteinte.

 

 

 

Figure 1: Illustration de la compensation des données inertielles en cas de perte GNSS

 

 

 

 

 

Figure 2: Exemple de tracé sans ( bleu ) et avec ( rouge ) perte du signal GNSS et en jaune après correction du logiciel ADMA PP

 

 

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