Le logiciel ADMA-PP est un logiciel de traitement et correction des données des centrales inertielles pour l’optimisation des essais de la dynamique véhicule.

Logiciel de traitement et correction des centrales inertielles

Le logiciel de post-traitement ADMA-PP fusionne les données inertielles ADMA, les données GNSS et des informations supplémentaires externes en rejeu des données.

En utilisant cette méthode, il est possible de traiter et d’optimiser les données sans les contraintes introduites par le filtre de Kalman, en temps réel et la dérive inhérente à la perte de réception des signaux GNSS.

La précision et l’intégrité des données sont optimisées, les données de correction RTK peuvent être appliquées sans discontinuité de traitement. Un calcul de distance relative de 1 cm (1 σ) entre plusieurs véhicules est possible avec correction RTK ou sans, en utilisant les informations de correction des stations de base.

ADMA

La centrale ADMA (Automotive Dynamic Motion Analyzer) est une unité de mesure inertielle de haute précision compatible DGNSS utilisée pour valider les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) et de conduite autonome.

La précision du système ADMA est cependant limitée par la qualité des gyroscopes et accéléromètres utilisés en interne de la centrale et la durée de perte des signaux GNSS. Cependant, les performances du système peuvent être grandement améliorées grâce au post-traitement.

ADMA PP

Le logiciel ADMA-PP permet de réduire la dérive de la solution de positionnement pendant les pertes des signaux GNSS et fournit une solution d’analyse des données des centrales inertielles en continu.

Pour y parvenir, l’ADMA-PP utilise des algorithmes de calcul avancés en utilisant les données d’entrée dans le domaine temporel et en analysant à la fois les données antérieures et ultérieures puis en combinant les résultats analysés. Le logiciel ADMA PP est également compatible avec les données de correction RTK2 ( aussi appelé RINEX ) accessibles en post traitement. Les fonctions d’un filtre de Kalman et de décodage des signaux GNSS sont intégrées à ce logiciel.

L’étape d’initialisation des centrales inertielles pour configurer le filtre de Kalman est particulièrement difficile sur la voie publique. Le logiciel ADMA PP rend cette étape avant l’acquisition des données non obligatoire.

L’utilisation des données RTK durant les essais sur piste ou en roulage urbain via des modems RF ou des stations de base rendant l’instrumentation véhicule parfois très complexe n’est pas nécessaire avec le logiciel ADMA PP. Ces informations sont accessibles ultérieurement en rejeu en utilisant des données de correction RTK offline.

Le logiciel ADMA PP est donc une solution idéale afin d’optimiser l’analyse les données issues des
centrales inertielles en essai ou roulage véhicule en cas de perte ou d’absence des signaux GNSS. Une précision de 1 cm pour des mesures de positionnement ou relatives entre les véhicules peut être atteinte.

Figure 1: Illustration de la compensation des données inertielles en cas de perte GNSS

Figure 2: Exemple de tracé sans ( bleu ) et avec ( rouge ) perte du signal GNSS et en jaune après correction du logiciel ADMA PP

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Le prix et la raréfaction du pétrole, l’urgence climatique et la pression des gouvernements avec de nouvelles règlementations* amènent les constructeurs automobiles à développer des solutions innovantes comme le véhicule électrique et hybride.

Les véhicules électriques sont donc de plus en plus courants sur nos routes et dans nos vies. En 2017, 5% des véhicules vendus dans le monde étaient équipés d’une batterie pour la propulsion, qu’ils soient hybrides ou 100% électriques. Le phénomène aurait même tendance à accélérer : en 2025, ce ratio pourrait monter à 25%, puis à 50% en 2030 (étude du Boston Consulting Group)

Les enjeux du véhicule électrique

L’un des enjeux du véhicule électrique est le choix moteur permettant la propulsion des roues à partir de la puissance délivrée par la batterie.

Le fonctionnement d’un moteur électrique est bien plus simple qu’un moteur thermique (à combustion). Alors que le rendement de ce dernier ne dépasse pas les 30% (d’après le cycle de Carnot), le moteur électrique permettrait un rendement proche de 100%. De plus, contrairement au moteur thermique, le moteur électrique a un couple disponible instantanément, offrant une accélération plus rapide au démarrage.

Mais certains problèmes subsistent :

• Forte baisse du rendement en dessous de 50% de charge entraînant d’importants coûts en énergie,
• Perte d’efficacité en cas de fonctionnement au-dessus ou en dessous de leur tension nominale définie à la conception (une surtension a pour résultat un facteur de puissance inférieur, qui réduit l’efficacité globale du moteur).

En conséquence, nous observons :

• La dégradation du rendement,
• La réduction de la durée de vie de l’isolation du moteur,
• Une fiabilité compromise.

Il est donc important de réaliser une analyse du rendement et de la charge des moteurs dans une optique de maintenance préventive et d’économie d’énergie.

Les valeurs de rendement sont déterminées au point de fonctionnement imposé par la charge du moteur. Pour cela, il faut utiliser des mesures de puissance, d’ampérage, etc… pour définir la charge du moteur en service puis obtenir une valeur de rendement à charge partielle du moteur.

La qualification d’un moteur avec les solutions DEWETRON

DEWETRON est votre partenaire compétent pour analyser, tester et vérifier différents véhicules électriques lors de tests de conduite réels.

Avec l’analyseur de combustion (un outil puissant pour l’analyse des moteurs à combustion) et le logiciel de puissance DEWETRON (utilisé pour l’analyse des réseaux électriques) DEWETRON fournit la solution idéale pour les deux domaines.

Bien que les deux modules puissent fonctionner indépendamment l’un de l’autre pour effectuer des mesures sur des moteurs à combustion ou des moteurs électriques purs, ils peuvent également être mis en parallèle pour devenir l’outil parfait pour tester des véhicules hybrides et des véhicules électriques purs.

• Analyse simultanée des moteurs électriques et des moteurs à combustion
• Modules isolés à large plage de tension et de courant (300 mV à 1 kV)
• Acquisition synchrone des données du bus du véhicule via CAN ou FlexRay
• Calcul en ligne de la puissance et du rendement
• Haute bande passante jusqu’à 2 MHz
• Vitesse d’acquisition jusqu’à 10 MS/s/ch synchrone

Pour plus d’informations, je vous invite à découvrir notre livre blanc “Analyse des rendements électriques dynamiques lors de tests sur route et bancs d’essais”

Pour plus d’informations, contactez-nous via le formulaire ci-dessous :

*Par exemple, l’UE impose à l’industrie automobile de réduire ses émissions de CO² de 37,5% entre 2021 et 2030 et de basculer sa production de voitures neuves vers l’électrique sous peine d’amendes pouvant s’élever à des centaines de millions d’euros.